（1）DAB+ 是数字音频广播的升级版本，技术源头是欧洲在 1987 年立项的 Eureka-147 项目，1995 年英国播出了全球第一个常规数字广播服务。老版 DAB 用的是 MP2 音频编码，DAB+ 改成了 HE-AAC v2，同样带宽能传更多内容，抗干扰也更强。
两者不向前兼容，老接收机收不到加号版广播，这一点选芯片时最容易踩坑，很多团队到样机出炉才发现老模块收不到加号版电台，前期不核对编码格式，后面补救要改硬件，代价很大。
（2）到了 2025 年，据 WorldDAB 统计，全球已有 50 多个国家与地区播出 DAB/DAB+，其中绝大多数都切到了 DAB+。英国还保留着一批老 DAB 频道，挪威在 2017 年关掉了全国模拟调频，瑞士在 2026 年跟进。
欧盟按 EECC（欧洲电子通信法典，Directive (EU) 2018/1972）第 113 条及附件 XI，自 2020 年 12 月 21 日起要求 M1 类乘用车新车型须带数字广播接收能力，所以这块市场做车机的绕不开。国内车企要把车卖到欧洲，车机方案从立项就得把 DAB+ 当硬指标排进去，而不是等样机出来再补。不少厂商直到送测才发现模块不支持加号版、频段也只覆盖部分国家，这时候返工比前期多花几倍。
（1）欧盟的法规写得很明确，只有新出厂的 M1 类乘用车才强制，不包括客车、卡车和 N1 轻型货车（法规原文只写 M1），必须集成数字广播接收能力，DAB 或者 DAB+ 是硬指标。想进欧洲车厂的供应链，车机里就得带 DAB+ 调谐器，这不是可选项，而是准入门槛。
（2）这套系统用 OFDM 调制方式，主要频率在 Band III 这个频段，范围是 174 到 240 兆赫，部分国家还会用 L 频段。它的好处是一个频率块里能塞进多个电台，比模拟调频省频谱，在车里移动收听时也不容易因为多径反射而断。
（1）车机里的 DAB+ 模块，射频部分走欧盟的 RED 指令，按 ETSI EN 303 345-4（广播声音接收机 Part 4: DAB）等接收机标准测灵敏度、邻道选择性、阻塞抗扰这些指标。如果模块还带发射功能，那还要过电磁兼容和无线设备的全套测试。
（2）整车还要过汽车行业的 e 标志，也就是 E-mark，按照联合国的 R10 法规测整车电磁兼容。目的是别让收音机干扰车上的其他系统，也别被别的系统带偏。射频、电磁兼容和整车认证三块叠在一起，排期要提前算好。
①芯片不通用：DAB-only 芯片收不到 DAB+，DAB+ 芯片通常兼容 DAB，选错了整机就收不到加号版。采购时一定确认模块支持 HE-AAC v2 解码，不要只看宣传写着的"支持 DAB"。
②频段各国不一样：英国、德国、北欧的规划都有差异，出口多个国家的车型要做区域适配，不是一套固件就能通吃所有市场。
③天线是重点：天线的增益和摆放位置直接决定接收效果，前期不规划，后期路测掉台再改外壳就晚了。
④固件要跟上：电子节目指南、图文信息这类数据业务，模块和车机固件都得支持，漏了任何一块功能都不完整。
（1）蓝亚检测做车载无线认证，习惯先帮客户核对目标市场的频段和强制标准，避免模块选完才发现不支持某个国家的制式，到时候返工最费时间。
（2）射频、电磁兼容和整车 e-mark 如果同步推进，蓝亚检测的一站式检测认证把样机和资料合并安排，排期只排一次，比分开送三家实验室要快。
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